O transporte em Belém: Caos e soluções

[Fernando Carneiro]

A mobilidade urbana, apesar dos benefícios introduzidos pela internet, ainda é um requisito indispensável ao desenvolvimento das cidades em todo o mundo. Entretanto o que vemos é o caos se instalando nos sistemas de transporte e as cidades sofrendo com os engarrafamentos e com a poluição sem fim.
O Brasil, nos últimos 60 anos, experimentou uma altíssima taxa de migração do campo para as grandes cidades. Em 1950 apenas 19 milhões de habitantes viviam nas cidades. Hoje esse número chega aos 160 milhões. Qualquer planejamento urbano sucumbe a um êxodo desses, logo as políticas públicas tem que ser adotadas imediatamente não apenas para remediar o quadro atual, mas para evitar o completo colapso de nossas metrópoles.
O poder da indústria automobilística mundial, e que no Brasil contou com o aval do governo federal, desmontou nossa malha ferroviária, transformou o automóvel e a motocicleta nos principais meios de deslocamento, em detrimento do transporte público. Especialistas afirmam que o automóvel talvez seja a maior mercadoria já inventada em toda a história do capitalismo. Tem alto valor agregado, tem um fenomenal apelo financeiro e emocional, representa status social e poder no imaginário coletivo, tem um mercado mundial em constante expansão, alimenta a produção de combustível fóssil ao mesmo tempo em que testa novas formas de combustão, precisa do incremento constante da um malha viária, tem uma extraordinária capacidade de se renovar (quem não quer um carro mais novo ou um carro do ano?), enfim, sob diversos aspectos é o produto ideal para uma sociedade tão consumista como a nossa. Hoje o Brasil já tem uma frota de mais de 40 milhões de automóveis. Em cidades como São Paulo e Brasília já há um carro para cada dois habitantes.
O aumento dos índices de acidentes e congestionamento está diretamente associado a essa realidade. Depois de 17 anos, e apenas em função da realização da Copa do Mundo de Futebol, o governo fez aprovar no Congresso Nacional, um Plano Nacional de Mobilidade Urbana, que ainda terá que ser adaptado por estados e municípios, o que postergará ainda mais a real efetivação de uma política de mobilidade na Brasil. O Plano traz alguns aspectos positivos como: a precedência do transporte não motorizado sobre o motorizado e do transporte coletivo sobre o individual. De qualquer maneira duas observações são necessárias: o Plano não terá o condão de resolver os problemas estruturais do transporte no país e; há que se reconhecer o profundo atraso no estabelecimento dessa política que terá que tentar reverter o caos instalado. Há muitos interesses poderosos em jogo. Muitas empresas multinacionais e transnacionais que não vão abrir mão de seus lucros bilionários facilmente.
Uma pesquisa do IPEA realizada em 1989 nas cidades do Rio de Janeiro e São Paulo indica que os congestionamentos representam 506 milhões de horas gastas a mais pelos usuários do transporte coletivo, 258 milhões de litros de combustível gastos a mais a cada ano. Do ponto de vista ambiental isso significa 123 mil toneladas de monóxido de carbono e 11 mil toneladas de hidrocarbonetos despejados anualmente na atmosfera. Além disso, a velocidade média do transporte coletivo na maioria das cidades brasileiras está abaixo de 20km/h, (em algumas chega a menos de 10km/h nos horários de pico) quando o mínimo recomendável deveria ser de 25km/h.
Qualquer solução, para ser viável, deve analisar todas as tecnologias e todos os modais disponíveis. Deve ainda considerar a vocação e as características topográficas de cada cidade.
Em Belém será indispensável dar tratamento aos deslocamentos a pé, de bicicleta e por barcos, além é óbvio, do transporte coletivo por ônibus. Como a solução não é meramente de transporte, devemos tratar de questões urbanísticas mais gerais. Uma das questões fundamentais é incentivar as atividades de comércio, estudo e lazer nos bairros, para reduzir o quantitativo de deslocamentos para a região central da cidade.
Outra questão é definir os corredores prioritários para o transporte coletivo, de cargas e para o transporte individual. Isso implica em abertura de novos corredores e na readequação dos já existentes. Uma das alternativas pode ser a de priorizar os corredores da Av. Pedro Álvares Cabral e Av. Arthur Bernardes para transporte de cargas, o da Av. Almirante Barroso para o transporte coletivo e o da 1º de dezembro (com seu prolongamento) para o transporte individual.
Outras soluções são a criação de corredores exclusivos para o transporte coletivo (ao contrário do que fez o prefeito atual que criou um “corredor exclusivo” para veículos na Av. Almirante Barroso (!!), na contramão da tendência mundial), a instituição da integração temporal (via cartão de transporte) e a consolidação de alguns retornos operacionais (para reduzir o tráfego de ônibus nas áreas centrais).
Dentre as medidas correlatas estão o ordenamento e a regulação da criação de PGT’s (Pólos Geradores de Tráfego, como shoppings, clubes, faculdades, condomínios, etc) e o estabelecimento de um planejamento e de uma operação de âmbito metropolitano, com a consequente constituição de um órgão gestor metropolitano que respeite, de forma proporcional, as características e o papel de cada cidade.
Duas opções aventadas atualmente são o BRT (Bus Rapid Transit) e o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Há vantagens e desvantagens em cada um dos modais que precisam ser debatidos tanto com os técnicos quanto com a população, que de forma nenhuma pode ficar alijada do processo decisório como aconteceu em todos os projetos do atual prefeito Duciomar Costa.
O BRT é, basicamente, um sistema de ônibus articulados ou biarticulados que trafegam em uma via especial, segregada, com o embarque e desembarque em nível na plataforma. Precisa ainda de algumas características operacionais como velocidade comercial elevada, pagamento antecipado da passagem e o fornecimento de informações privilegiadas aos usuários através de uma central de controle operacional. Considerando estas características básicas podemos afirmar que no Brasil só existem três experiências de BRT: em Goiânia, em Uberlândia e em Curitiba, a precursora do BRT no país.
Já o VLT pode ser considerado como um primo do metrô e um irmão distante do bonde. Trafega, em geral, na mesma via (não precisa de uma pista especial como o BRT) o que requer menos obras e impacta menos o espaço urbano. Em geral a implantação do BRT implica em uma quantidade maior de desapropriações se comparado ao VLT.
Enquanto o BRT necessita de uma via segregada para circulação o VLT pode partilhar a mesma via com os demais modais, o que pode compensar o valor mais elevado de sua implantação. Além disso, a alimentação elétrica evita a emissão de gases poluentes. E hoje já há tecnologia disponível que realiza a alimentação do VLT pelo solo, sem a necessidade das linhas aéreas de cabos suspensos (recomendável em áreas históricas).
Considerando os valores por quilômetro, o VLT custa perto de R$ 42 milhões contra R$ 17,4 milhões no BRT. No Brasil não há nenhum sistema que empregue solução do tipo VLT em operação, logo, os parâmetros de custos são baseados em estudos realizados em outros países. Provavelmente a primeira cidade brasileira a implantar o VLT seja Brasília, a capital federal.
Em razão da realização da Copa do Mundo de Futebol no Brasil, várias cidades brasileiras estão tratando da implantação do BRT. Curitiba (onde já existe), Belo Horizonte, Manaus, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, entre outras, tem projetos para o BRT. Apesar de semelhantes há uma disparidade entre os preços licitados. Em Belém, onde está previsto um corredor de aproximadamente 20 km (de Icoaraci a São Brás) o BRT terá um custo médio de R$ 20 milhões por Km, já em Manaus o custo médio do Km será de R$ 12,6 milhões, quase a metade.
Ocorre que o projeto do governo do estado, o “Ação Metrópole” também prevê a implantação de um BRT que custará R$ 480 milhões e terá uma extensão de 27 km, desde o centro de Belém até a cidade de  Marituba, o que resultará num custo de R$ 17,7 milhões por Km, menor que o valor previsto para Belém, mas ainda assim bem maior que o valor previsto para Manaus.
O governo do estado e a prefeitura estão iniciando um processo de negociação para tentar compatibilizar os dois projetos. Considerando o perfil destes governos não há nenhuma garantia de uma solução que atenda aos interesses da população de Belém.
O BRT, se operado junto ao canteiro central, vai necessitar de novos equipamentos, pois os ônibus terão que ter portas em ambos os lados do veículo. Esse ponto (aquisição de novos ônibus) está pouco claro tanto no “Ação Metrópole” quanto no projeto da prefeitura. Este é um ponto que precisa estar transparente na medida em que trata da relação entre o poder público e os empresários que, pelo menos no projeto atual, operarão o sistema.
De tudo isso se depreende um fato inconteste: o transporte coletivo em Belém precisa de uma intervenção significativa, pois a população não suporta mais esse sistema obsoleto e insuficiente que além de caro é amplamente desconfortável. Não suporta mais obras eleitoreiras como a ciclovia da Av. Augusto Montenegro que foi iniciada às vésperas da reeleição de Duciomar é que agora está apodrecendo. Um gasto de dinheiro público (nosso) que não serviu para a população e que contribuiu para a morte de dezenas de ciclistas nestes 4 anos de inoperância.
O fundamental nessa questão é construir uma solução que não seja onerosa para o município (ou RMB) e que seja fruto de uma discussão entre técnicos e a sociedade, em última instância a principal interessada no tema e quem de fato paga a obra.

Fernando Carneiro é historiador e dirigente do PSOL/PA